Bằng tàu hỏa Eurostar, hành khách chỉ mất 20 phút để đi từ Anh qua Pháp hoặc ngược lại.

Chiều cuối tuần, Oliver Young – anh bạn sinh viên người London bất ngờ đề nghị: Đi đường hầm English Channel để qua Pháp chơi. Tưởng nghe nhầm, tôi hỏi lại: Qua eo biển Manche bằng đường hầm? Và khi thấy anh bạn gật đầu, tôi sung sướng nhận lời bởi từ lâu, tôi vẫn muốn làm một chuyến đi trên đường hầm qua eo biển Manche nối nước Anh với lục địa châu Âu nhưng chưa có dịp. Cuộc du hành kỳ thú từ Anh qua Pháp dưới đáy biển đã mở ra trước mắt tôi.

Tàu tốc hành TGV của hãng Alstrom chạy qua English Channel – đường hầm qua eo biển Manche khởi hành đi Pháp lúc 6 giờ chiều. Khi đã yên vị trên tàu, Oliver Young nói với tôi: trước mắt đi chơi bằng loại tàu này, sau này có dịp tôi sẽ đưa bạn đi Paris bằng tàu cao tốc ICE3 của hãng Siemens của Đức, lúc ấy hành trình sẽ nhanh hơn. Tàu lăn bánh, lướt nhanh trong đường hầm rộng rãi, đèn điện sáng choang. Oliver Young hỏi “Cảm giác thế nào?”, tôi đáp “Tiện nghi, sang trọng, chính xác giờ giấc và êm ái không khác gì đi metro ở London. Có điều, giá vé 300 euro một chiều là quá đắt với tôi !”. Oliver Young cười “Tiền nào của nấy bạn ơi ”.

Đường hầm qua eo biển Manche là đường hầm đường sắt dài 50,45km, nằm sâu dưới đáy biển 40m. Điểm khởi đầu là Folkestone, Kent của Anh và điểm kết thúc là Coquelles, thành phố Calais của Pháp. Đường có ba làn: một làn dành cho tàu chạy theo hướng Anh-Pháp, một làn cho hướng ngược lại. Làn còn lại nằm ở chính giữa, dùng cho việc duy tu bảo dưỡng và trong những trường hợp khẩn cấp. English Channel được xây dựng năm 1988 và khánh thành năm 1994, hiện đang do SNCF – hãng vận tải quốc gia Pháp chịu trách nhiệm vận hành và quản lý. 14 năm qua, duy nhất được phép lưu hành trên đường hầm Channel là thế hệ tàu tốc hành TGV của hãng Alstom mà chúng tôi đang đi.

Để có được tuyến đường ngầm qua eo biển Manche như ngày nay, hai nước Pháp và Anh đã mất rất nhiều thời gian và công sức. Đây là một đại dự án với khởi đầu nhiều sai lầm nhưng cuối cùng đã thành công vào năm 1994. Từ năm 1870, cả hai bên đã cho đào thử đoạn hầm ở cả hai đầu để công chúng vào xem bằng xe điện. Ðến năm 1882, dự án bị dư luận Anh phản đối mạnh mẽ nên phải tạm thời dừng lại. Dầu vậy, giới kiến trúc và nghệ sĩ vẫn âm thầm vẽ ra các dạng cầu, hầm qua eo biển, chờ ngày biến ước mơ thành hiện thực. Đến năm 1957, một nhóm nghiên cứu mang tên Channel Tunnel Study Group được thành lập và nhóm này đưa ra quyết định xây dựng tuyến đường sắt dưới đáy biển. Nhưng, phải đợi sự hối thúc của nhiều đời chính trị gia Anh, Pháp và người dân của hai nước dự án mới triển khai mạnh mẽ. Năm 1986, tập đoàn Eurotunnel Group ra đời để thực hiện dự án, 2 năm sau công việc xây dựng bắt đầu và sau 12 năm nỗ lực triển khai, dự án hoàn thành với tổng chi phí 20 tỉ USD, gấp đôi kế hoạch ban đầu.

Trong lúc tôi chúi mũi vào tờ brochure giới thiệu về đường hầm, bất chợt Oliver Young kêu lên: Này cậu, tháng 8 năm ngoái, tớ bị mắc kẹt 6 tiếng đồng hồ ở đoạn đường này!

Và Oliver Young kể lại: Đêm ấy, khoảng 500 hành khách-trong đó có cậu ta, đã một phen hoảng loạn do chuyến tàu gặp sự cố. Tàu đang lao nhanh bỗng chạy chậm dần và dừng hẳn. Nguồn điện trên tàu bị cắt, máy điều hòa không khí ngưng hoạt động, nhiệt độ không ngừng tăng cao. Nhiều người bất tỉnh do bị ngộp, phải một lúc sau mới dễ thở trở lại khi một cánh cửa trượt được tháo ra cho không khí lưu thông. 2 giờ 30 phút sáng hôm sau, Oliver Young mới về đến Anh sau 6 giờ bị “nhốt” trong đường hầm. Chuyện kể của Oliver Young khiến tôi… phát hoảng. Một con đường hầm được coi là một trong những kỳ quan hiện đại nhất thế giới mà cũng có lúc bị sự cố khiến hành khách thót tim như thế quả thật đáng ngại. Vậy mà, theo lời Oliver Young, đó không phải là sự cố duy nhất xảy ra trong English Channel. Đêm18-12-2009, do hệ thống điện bị trục trặc, chiếc tàu hỏa Eurostar chở 2000 hành khách từ Anh đi Pháp, đột nhiên… đứng khựng giữa hầm. Sự cố kéo dài 16 tiếng đồng hồ khiến nhiều hành khách không có đồ ăn, thức uống. Mãi đến sáng hôm sau, một số hành khách mới được đưa qua đường hầm bằng xe buýt. Một số khác được đưa lên hai con tàu nối với nhau và được đẩy về London bằng một con tàu nhỏ hơn. Một vụ khác cũng “ly kỳ” không kém, được coi là chưa từng xảy ra ở Eurotunnel trong 16 năm qua: khoảng 20 hành khách đã bị… bỏ quên trong tàu điện khi đi từ Anh sang Pháp. Số là khi tàu đến TP. Calais, do nghĩ rằng trong toa không có người nên các nhân viên đoàn tàu đã không mở cửa toa khiến 20 hành khách trên đã bị “nhốt” lại, sau đó họ phải đi theo chiều ngược lại để trở về Folkestone của Anh là nơi họ xuất phát.

Con tàu đến TP. Calais của Pháp, tại đây người nhà của Oliver Young đón chúng tôi về Paris chơi một ngày, hôm sau lại bấm bụng móc thêm 300 euro nữa để mua vé về lại xứ sương mù. Chuyến đi cũng như chuyến về mất đúng 20 phút. Lúc lên tàu về lại London, mặc cho Oliver Young cười cợt, tôi lầm thầm cầu mong cho hành trình của con tàu “đi tới nơi về tới chốn”, không… “trở chứng” nửa chừng. Và thật may, chuyến tàu về đến Folkestone suôn sẻ, an toàn.

Bài, ảnh: Việt Bắc

Theo thiết kế, đường hầm này sẽ có tuyến đường sắt nối thành phố cảng Đại Liên, tỉnh Liêu Ninh với thành phố Yên Đài, tỉnh Sơn Đông. “Sẽ chỉ mất 40 phút để đi từ Đại Liên tới Yên Đài”, chuyên gia Wang cho biết thêm.

Các phương tiện chở khách có thể được đưa lên toa tàu và di chuyển với tốc độ 220km/h. Hiện tại, khoảng cách giữa hai thành phố trên là 1.400km lái xe hoặc 8 giờ đi phà.

Wang cho biết dự án gồm hai đường hầm dưới biển có đường kính 10m và một đường hầm dịch vụ đường kính 7m. Tuổi thọ công trình ước tính khoảng 100 năm.

Theo Liu Zhongliang, giáo sư Đại học Lỗ Đông ở tỉnh Sơn Đông, công trình dự kiến mang lại lợi nhuận 20 tỷ nhân dân tệ mỗi năm và thúc đẩy du lịch ở các khu vực xung quanh. “Dự án sẽ tự thu hồi vốn trong vòng 12 năm”, Wang nói.

Chính quyền tỉnh Sơn Đông và Liêu Ninh hy vọng dự án sẽ giúp kích thích tăng trưởng kinh tế bằng việc nối liền khu vực phía bắc với vùng ven biển giàu có ở phía đông.

Các kỹ sư Trung Quốc tin rằng đường hầm xuyên biển nói trên có chiều dài vượt hơn chiều dài của cả hai đường hầm xuyên biển lớn nhất hiện tại, gồm đường hầm Seikan của Nhật Bản và đường hầm xuyên eo biển Manche giữa Pháp và Anh.

Đường hầm Seikan dài 54km, nối liền đảo Honshu và đảo Hokkaido, còn đường hầm xuyên eo biển Manche giữa Pháp và Anh chỉ khoảng 51km.

Đây không phải công trình lớn mang tầm cỡ quốc tế của Trung Quốc, nước này cũng sở hữu nhiều công trình lớn nhất thế giới.

Các quan chức chính phủ Trung Quốc tuyên bố nước này đang sở hữu “tòa nhà lớn nhất thế giới”, nơi tập trung một tổ hợp trung tâm mua sắm và giải trí khổng lồ với hệ thống ánh sáng giả mặt trời chiếu sáng suốt ngày đêm.

Với diện tích sàn khoảng 1,7 triệu m², trung tâm Hoàn cầu tân thế kỷ (New Century Global Center) tại Thành Đô, thành phố lớn thứ 5 Trung Quốc, cho phép du khách mua sắm, nghỉ ngơi và thậm chí là chơi trượt tuyết, tắm nắng mà không cần bước ra ngoài trời, trang tin Huffington Post (Mỹ) ngày 12/7/2013 đưa tin.

Diện tích của trung tâm này ước tính bằng kích cỡ của công quốc Monaco, có thể chứa được 20 nhà hát Opera Sydney (Úc) và lớn gấp ba lần diện tích của trụ sở Lầu Năm Góc ở Washington (Mỹ).

Ngoài diện tích dành làm văn phòng cho thuê, khu mua sắm và giải trí với cụm rạp chiếu phim nổi tiếng IMAX (Mỹ), tòa nhà này còn là nơi tọa lạc của hai khách sạn năm sao có 1.000 phòng, công viên nước “Hòn đảo Thiên đường”, một bờ biển nhân tạo có sức chứa 6.000 người và một hệ thống chiếu sáng mô phỏng mặt trời chiếu sáng suốt 24/24 tiếng.

Bãi biển nhân tạo dài đến 400m này còn được trang bị màn hình LED lớn nhất thế giới (cao 40m và dài 150m) để thể hiện cảnh bình minh và hoàng hôn.

Tòa nhà được xây trong ba năm và chính thức mở cửa hôm 28/6/2013, theo Huffington Post.

Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng sở hữu tuyến đường sắt cao tốc dài nhất thế giới. Ngày 26/12/2012, Trung Quốc đã chính thức khai trương đường sắt cao tốc được cho là dài nhất thế giới, nối thủ đô Bắc Kinh với Quảng Châu.

Điểm đặc biệt của đoàn tàu này là nó có thể đạt vận tốc hơn 300km/h. Một quan chức Trung Quốc đã mô tả tuyến đường sắt cao tốc này là “một trong những tuyến đường có kỹ thuật tiên tiến nhất thế giới”, theo BBC.

Tuyến đường dài 2.298km sẽ có 35 trạm dừng. Giới chức Trung Quốc cho biết, hành trình xuyên suốt từ thủ đô Bắc Kinh đến Quảng Châu ở miền nam Trung Quốc trước đây kéo dài 22 giờ thì bây giờ sẽ chỉ còn chưa tới 10 giờ nhờ vào tuyến đường sắt cao tốc này.

Trước đó, Trung Quốc năm 2007 đã hoàn thành cây cầu treo dài nhất thế giới với chiều dài 1.088m. Cây cầu Sutong được xây dựng với kinh phí là 6,45 tỷ nhân dân tệ (khoảng 846 triệu USD) nối liền 2 thành phố Nantong và Changshu thuộc tỉnh Giang Tô.

Theo Đất việt

Ngày 22/11, giới chức Pháp cảnh báo người di cư vượt eo biển Manche để tới Anh đang gia tăng, nhiều khả năng do lo ngại tuyến đường biên giới trên biển nối hai quốc gia này sẽ đóng cửa sau khi Anh chính thức rời Liên minh châu Âu (Brexit).

Chỉ riêng trong đêm 21/11, cảnh sát biển Pháp tại Cherbourg đã cứu 18 người di cư trong 2 cuộc giải cứu riêng rẽ. Người phát ngôn lực lượng cảnh sát biển Cherbourg, bà Ingrid Parrot, cho biết tình hình đang diễn biến xấu đi khi số người di cư tìm cách vượt eo biển này tới Anh tăng nhanh từ tháng 10 cho tới nay. Pháp đã phải đẩy mạnh hoạt động tuần tra tại khu vực eo biển này.

Các quan chức tại thành phố cảng Calais của Pháp ngày 17-12 cho biết khoảng 800-1.000 người di cư đã liều lĩnh xông vào đường hầm eo biển Manche (Channel Tunnel) nối liền Anh và Pháp để hi vọng sang được đất nước ở đầu bên kia của đường hầm.

Một quan chức địa phương cho biết rằng “chúng tôi nhận thấy có sự hiện diện của 800-1.000 người di cư” gần đường hầm trong khi một nguồn tin cảnh sát nói với AFP rằng số lượng người tìm đường qua đường hầm trong ngày hôm qua là “chưa từng có”.

“Khi họ tiếp cận đường hầm, nhiều người di cư cố gắng chặn dòng xe đang lưu thông để họ có thể leo vào trong các xe tải” – một nguồn tin nói với AFP.

Phóng viên hiện trường của AFP cũng nhìn thấy nhiều người leo lên nóc các xe tải đang hướng về Anh.

“Lực lượng an ninh đã được triển khai. Nhiều đồ vật ném về phía họ và họ buộc phải dùng đến hơi cay” – cảnh sát thông báo.

Hiện có khoảng 4.500 người tị nạn chiến tranh và trốn chạy khỏi cảnh đói nghèo ở các quốc gia châu Á, Trung Đông và châu Phi đang sống bất hợp pháp trong khu tị nạn tự lập được gọi là “Jungle” ở Calais.

Đầu tháng này một cậu bé 16 tuổi người Sudan đã bị một xe tải tông trúng trên một đường cao tốc gần đường hầm và trở thành nạn nhân thứ 18 thiệt mạng khi cố gắng đến Anh thông qua Calais kể từ tháng 6 năm nay.

Cảnh sát Pháp đụng độ người di cư gần đường hầm Channel Tunnel – Ảnh: AFP

Cùng ngày, các lãnh đạo EU cũng tổ chức một hội nghị thượng đỉnh cuối năm nhằm thúc giục các quốc gia thành viên dẹp bỏ mọi bất đồng trong cuộc khủng hoảng di cư và nối lại sự kiểm soát an ninh tại biên giới của 28 nước thành viên.

Đối mặt với dòng thác gần 1 triệu di cư và tị nạn trong năm nay, các quốc gia châu Âu vẫn đang vật lộn để giải quyết cuộc khủng hoảng di cư lớn nhất châu lục này kể từ Thế chiến II.

Đức dẫn đầu các cuộc kêu gọi các thành viên châu Âu tiếp nhận người di cư và chia sẻ gánh nặng thêm nữa. Tuy nhiên các quốc gia Đông Âu lại rất miễn cưỡng trong việc tiếp nhận người di cư khi đối mặt với làn sóng chống người nhập cư trong nước.

Theo Tuổi trẻ

Hai nước Anh và Pháp có một mối quan hệ phức tạp kéo dài hàng thế kỷ, suốt từ thời kì cuộc chinh phạt Norman đến “Chén Thánh” của Monty Python. Chừng đó dường như vẫn chưa đủ nên lưu lượng giao thông giữa hai quốc gia đang tăng lên nhanh chóng.

Năm 2017, hơn 20 triệu người và hàng triệu ô tô đã qua lại đường hầm eo biển Manche dài 31 dặm giữa Anh và Pháp. Đường hầm này hiện đã hoạt động hết công suất của ba đường ống dành cho tàu khách, tàu hàng và các loại ô tô, và Getlink, công ty vận hành đường hầm, không định đào thêm một đường hầm khác, vì việc xây dựng đường hầm hiện nay từng kéo dài sáu năm với khoản chi phí khổng lồ tương đương 17 tỷ đô la Mỹ thời giá hiện tại.

Thay vào đó, Getlink muốn tăng điện áp để tăng số chuyến tàu qua hầm. Vào giờ cao điểm, hiện có tới 8 chuyến tàu chạy qua hầm và Getlink yêu cầu GE xây dựng một “trạm ổn áp” lớn nhất thế giới để cân bằng điện áp khi tăng lưu lượng tàu qua đường hầm. “Chúng tôi cần một hệ thống hỗ trợ điện áp và điều đó sẽ giúp tăng số lượng các chuyến tàu”, Louis Nivelleau, giám đốc Mạng lưới điện của GE Power tại Tampere, Phần Lan, cho biết.

Mô hình đường hầm và “trạm ổn áp” lớn nhất thế giới (Ảnh: Getlink)

Theo kế hoạch, hệ thống có tên gọi là thiết bị bù tĩnh, hay STATCOM, sẽ được đưa vào vận hành năm 2029. Bằng cách giảm biến thiên điện áp, thiết bị này sẽ giúp Getlink tăng gần gấp đôi lưu lượng tầu qua Đường hầm eo biển Manche trong tương lai.

Hệ thống này còn giúp nhà điều hành đường hầm tiếp tục hưởng lợi từ việc mua điện từ “nơi rẻ nhất có thể”, theo Michel Boudoussier, giám đốc điều hành ở Getlink. Khoảng 98% điện dùng để vận hành Đường hầm eo biển Manche do Pháp cung cấp vì “điện ở đây rẻ hơn và sản xuất điện thải ra ít khí carbon hơn”, Nivelleau cho biết.

Lưu lượng giao thông lớn hơn và ổn định qua Đường hầm eo biển Manche cũng sẽ góp phần lớn thúc đẩy nền kinh tế Vương quốc Anh và các quốc gia châu Âu, khi một phần tư giao thương giữa Anh và EU đi qua đường hầm đó.

Vượt trên thách thức về công nghệ, con người và tài chính, đường hầm xe lửa dưới eo biển Gibraltar, nối liền Tây Ban Nha với Maroc sẽ mở ra hi vọng về một sự xích lại gần nhau của 2 châu lục, 2 nền văn minh.

Nói về các công trình xây dựng tầm cỡ trên thế giới, thế kỷ 19 có kênh đào Suez, thế kỷ 20 có kênh đào Panama và thế kỷ 21 này chính là đường hầm nối liền châu Âu và châu Phi.

“Sáp nhập châu Âu và châu Phi, đó là công việc quan trọng thứ 10 trong số 12 công việc quan trọng của dũng sĩ Hercule. Và giấc mơ siêu thực này sẽ sớm trở thành hiện thực”. Tờ nhật báo của Rome “La Repubblica” đã bình luận như vậy về dự án đường hầm Âu – Phi.

Ảnh: Typepad.com

Từ cảm hứng Channel Tunnel đường hầm dưới biển Manche nối liền Anh – Pháp, kế hoạch xây đường hầm dưới eo biển Gibraltar nối liền Tây Ban Nha và Maroc đã hình thành từ những năm 1970. Một cơ quan liên doanh Tây Ban Nha-Morocco đã ra đời năm 1991 để khảo sát đáy biển eo Gibraltar. Nhưng rồi công việc bị ngưng trệ do quan hệ giữa Tây Ban Nha-Morocco xấu đi trong vấn đề tranh chấp chủ quyền hòn đảo nhỏ Perejil.

Đến năm 2003, dự án lại được 2 Chính phủ đưa trở lại bàn thảo. Sau khi hoàn tất công việc khảo sát cấu trúc địa chất đáy eo biển Gibraltar, theo dự định, đường hầm sẽ được khởi công vào năm 2008 và phải mất 15 năm công trình này mới được hoàn tất, tức phải đến năm 2023 đường hầm sẽ chính thức đi vào hoạt động. Nếu đường hầm đi vào hoạt động thì thời gian dự kiến để đi từ thủ đô Madrid, Tây ban Nha đến Thủ Đô Tanger của Morocco sẽ không tới 6h đồng hồ.

Qua nghiên cứu, nhóm kỹ sư Mỹ và Anh nhận thấy eo biển Gibraltar nối liền Đại Tây Dương và Địa Trung Hải rất hẹp, biển luôn động mạnh, dòng nước xoáy và chảy xiết. Điều kiện tự nhiên này buộc đường hầm phải ở độ sâu hơn so với đường hầm dưới biển Manche. Người ta phải xây những trụ cầu cao hàng mấy trăm m, hết sức khó khăn và phí tổn rất cao. Ý định xây cầu nổi đã bị gạt bỏ do số lượng tàu bè chạy ngang hành lang Gibraltar quá nhiều và cũng do nước chảy quá mạnh.

Cũng giống như Channel Tunnel, đường hầm sẽ gồm 2 tuyến chính nối với nhau bằng một đường hầm nhỏ hơn. Chỉ xe lửa được phép lưu thông dưới đường hầm, cấm xe cộ chạy bằng động cơ xăng dầu cặn nhằm đảm bảo vấn đề kỹ thuật đặt quạt thông gió để đẩy khí thải ra khỏi đường hầm có độ dài đến 40km.

Tuyên bố trong tờ nhật báo El País của Tây Ban Nha, Giovanni Lombardi, kỹ sư xây dựng người Thụy Sĩ, 80 tuổi, người được chỉ định thiết kế đường hầm cho biết: “Đây là một thách thức chưa từng thấy trong ngành xây dựng. Nếu đem so sánh, đường hầm dưới biển Manche chỉ là một trò chơi con trẻ”.

Đường hầm xe lửa sẽ được xây dựng dưới eo biển Gibraltar,
nối liền Tây Ban Nha với Maroc Ảnh: Typepad.com

Đường hầm dưới biển Manche là một tiền lệ về phương diện công nghệ nhưng vấn đề về tài chính lại rất suôn sẻ. Nhưng với đường hầm mới này, tài chính thực sự là một thách thức lớn, đòi hỏi các nhà đầu tư phải tính toán thận trọng. Tờ Washington Post đã cho biết ước tính dự án đường hầm dưới Gibraltar vào khoảng 18 tỷ euro.

Ngoài công trình đường hầm dưới eo biển Gibraltar sắp được thực thi, thế giới đang có hàng loạt những dự án xây dựng quy mô khác như dự án đường hầm dài 54 km xuyên qua các dãy núi giữa Lyon, Pháp và Turin, Italia vào năm 2020, một đường hầm dài 125 km dưới biển nối Đài Loan với Trung Quốc cũng đang được xem xét và đường hầm nối Scotland với châu Phi cũng bắt đầu được nhắc đến.

Theo Dân trí

Đường hầm luôn được coi là đỉnh cao của kỹ thuật và nghệ thuật xây dựng, chúng đưa con người xuyên qua lòng biển hay những dãy núi cao ngất, biến mơ ước của chúng ta thành hiện thực.

Những đường hầm dưới đây nổi tiếng không chỉ bởi các yếu tố lịch sử, quy mô mà còn vì những mục đích sử dụng đặc biệt, được đánh giá cao trên thế giới.

Đường hầm qua eo biển Manche

Đường hầm qua eo biển Manche. Ảnh: paul-andreu.com.

Nằm bên dưới eo biển Manche, đây là đường hầm đường sắt dài thứ hai thế giới với tổng chiều dài 50,5 km (sau đường hầm Seikan của Nhật Bản). Nó cũng là tuyến đường hầm có tổng chiều dài phần chìm dưới biển lớn nhất thế giới (37,9 km). Điểm thấp nhất tại hầm có độ sâu 75 m. Được xây dựng vào năm 1988 và hoàn thành vào năm 1994, đường hầm qua eo biển Manche là cầu nối hai nước Anh và Pháp. Điểm khởi đầu là Folkestone, Kent của Anh và điểm kết thúc là ở Coquelles, Pas-de-Calais, Pháp. Sử dụng Eurostar là cách nhanh nhất để đi từ Anh sang Pháp. Hành khách chỉ mất vỏn vẹn 20 phút!

Đường hầm Seikan của Nhật Bản

Đường ray trong đường hầm Seikan. Ảnh: bing.com.

Đây là hầm đường sắt dài nhất thế giới với tổng chiều dài 53,85 km, trong đó phần chìm dưới biển có chiều dài 23,3 km. Nó nằm bên dưới eo biển Tsugaru nối liền hai đảo Honshu và Hokkaido – một phần của tuyến Kaikyo thuộc công ty đường sắt Hokkaido.

Hầm được xây dựng năm 1971 và hoàn thành năm 1988, thuộc sở hữu của Cục Công nghệ, Vận tải và Kỹ thuật đường sắt Nhật Bản và chịu sự điều hành của công ty đường sắt Hokkaido. Ban đầu, hầm chỉ có các rãnh đường ray hẹp. Nhưng sau khi dự án Hokkaido Shinkansen được khởi công vào năm 2005, nó đã được trang bị các rãnh kép và nối với hệ thống Shinkansen. Hầm có 52 km đường ray liên tục với hai nhà ga đầu tiên trên thế giới được xây dựng dưới biển.

Hiện nay, mặc dù đây là tuyến đường hầm giao thông dài nhất thế giới, nhưng sự phát triển của các phương tiện hàng không tốc độ cao và giá rẻ đã khiến hoạt động của hầm chỉ ở mức tương đối. Đến năm 2018, khi tuyến đường hầm Gotthard ở Thụy Sĩ hoàn thành, Seikan cũng sẽ không còn là hầm đường sắt dài nhất thế giới nữa.

Đường hầm Gotthard

Một phần bên trong đường hầm Gotthard. Ảnh: hochtief-construction.com.

Dù vẫn còn đang trong giai đoạn xây dựng, hầm Gotthard đã thu hút sự chú ý của cả thế giới. Được xây dựng ở Thụy Sĩ với tổng chiều dài lên tới 57 km, đây sẽ là hầm đường sắt dài nhất thế giới khi nó được hoàn thành vào năm 2018. Nhưng điều đặc biệt hơn là đường hầm này được đào xuyên qua dãy Alps -vốn được coi là rào cản giữa Bắc Âu và Nam Âu. Người ta sẽ xây một tuyến đường ray cao tốc nối liền thành phố Zurich của Thụy Sĩ và Milan của Italy. Toàn bộ tuyến này sẽ nằm trên cùng độ cao 500 m so với mực nước biển, cho phép tàu hoả đạt đến tốc độ 240 km/h, rút ngắn thời gian di chuyển từ Zurich đến Milan chỉ còn 2,5 giờ.

Đây là một công trình quy mô lớn với những con số khổng lồ: hơn 2.000 người làm việc 24h/ngày, 365 ngày/năm, chi phí tăng vọt từ 8 tỷ USD theo dự kiến ban đầu lên 15 tỷ USD và có lẽ phải đến năm 2018 mới hoàn thành.

Hệ thống đường hầm ma túy ở biên giới Mỹ – Mexico

Ảnh: AP.

Các cơ quan chức năng phát hiện hệ thống đường phục vụ mục đích buôn lậu ma túy qua biên giới Mỹ – Mexico vào cuối năm 2001. Đường hầm khiến tất cả những người tham quan cảm thấy bất ngờ về quy mô cũng như độ tinh vi của nó. Đường hầm được ngụy trang đằng sau các lò sưởi, nhà vệ sinh,…và được trang bị đầy đủ hệ thống chiếu sáng, cung cấp nước, thông gió cũng như thang máy. Cả trần và tường bao đều được bao bọc bởi gỗ.

Đường hầm qua vịnh Tokyo

Bắt đầu được xây dựng từ năm 1989 và hoàn thành vào năm 1997 với tổng chiều dài 15,1 km, đường hầm qua vịnh Tokyo được coi là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới tại thời điểm đó. Đây là một công trình phức hợp gồm 9,5 km hầm, 4,4 km cầu và hai đảo nhân tạo. Độ sâu của đường hầm chỗ thấp nhất là 60 m. Công trình này được xây dựng để nối hai thành phố Kisazaru và Kawasaki của Nhật Bản. Trước đây, để di chuyển giữa hai thành phố này, người ta phải đi 100 km dọc theo vịnh Tokyo hoặc đi phà mất một giờ đồng hồ, nhưng nay chỉ cần 15 phút qua hầm. Điểm thú vị ở đây là trên hai hòn đảo nhân tạo có cả một bãi đỗ xe rộng lớn và khu nghỉ ngơi dành cho các du khách tham quan vịnh.

Cầu và hầm chìm trên vịnh Chesapeake, Mỹ

Cầu cao, cầu thấp và phần hầm chìm của hệ thống ở vịnh Chesapeake, nhìn từ trên cao. Ảnh: cbbt.com

Đường hầm này được hoàn thành vào năm 1964 với tổng chi phí là 2 triệu USD, nối vùng đông nam Virginia với bán đảo Delmarva. Toàn bộ công trình phức hợp gồm hai cầu cao, hai cầu thấp và hai hầm song song dài 28 km, phần lớn nổi ở trên mặt nước nhờ 5.000 trụ cầu. Tuy nhiên, để đảm bảo giao thông đường thủy, một phần công trình được dìm xuống nước, tạo thành đường hầm dài hơn 3 km.

Công trình còn có các đảo nhân tạo nhằm neo hai đường hầm. Trên đảo có các nhà nghỉ, quầy lưu niệm và chỗ đỗ xe để cho mọi người thư giãn và ngắm cảnh. Hệ thống cầu và hầm được coi như là “thành tựu xây dựng xuất sắc nhất nước Mỹ” năm 1965 và từng được chọn là “Một trong bảy kỳ quan xây dựng của thế giới hiện đại”.

(nguồn: VnExpress)